Klikzink
Een boeiboord is de rand die het dakvlak aan de gevelzijde afsluit, meestal de plek waar de goot tegenaan hangt en waar het dakvlak zichtbaar overgaat in een verticaal stuk. Als dat boeiboord bekleed wordt met dezelfde felsbanen als het dak, ontstaat er een naad tussen twee vlakken die zich anders gedragen: het dakvlak ligt hellend en beweegt over zijn lengte, het boeiboord hangt verticaal en beweegt over zijn hoogte. Die naad moet dicht blijven, ook als beide delen niet in dezelfde richting en niet in dezelfde mate uitzetten.
Op een dakvlak ligt een baan. De klemmen onder de fels houden de plaat vast, maar de plaat rust ook voor een deel op de ondergrond en op de gordingen of panlatten daaronder. Op een boeiboord is dat anders. Daar hangt de baan aan zijn bevestiging. Het gewicht van de plaat, hoe beperkt ook bij 5 kg per vierkante meter, wordt volledig door de klemmen en het onderliggende regelwerk gedragen, niet door een oplegging. Dat vraagt om een regelmatige verdeling van bevestigingspunten over de hoogte van het boeiboord, met name onderaan waar de baan het verst van het bovenste bevestigingspunt af zit en het meeste hefboomeffect optreedt bij windbelasting.
Op een dak loopt water over het vlak naar de goot, met de fels als geleider. Op een boeiboord loopt water niet over het vlak, het loopt eraf, direct naar beneden. Dat betekent dat een boeiboord minder te lijden heeft van opstuwend water tussen de banen, maar meer van windgedreven regen die van onderaf tegen de plaat aanslaat. De klikverbinding onder de fels is daar juist geschikt voor: omdat er geen schroef door de plaat gaat, is er ook geen doorboring waar water via capillaire werking langs omhoog kan trekken. Bij een boeiboord dat met schroeven is bevestigd, zit dat risico precies op de plek waar de wind het water het hardst tegen de gevel drukt.
De overgang van dak naar boeiboord is het punt waar dit in de praktijk misgaat. Als de felsbaan van het dakvlak simpelweg doorbuigt naar het boeiboord, zonder dat de bevestiging op die knik is voorbereid, ontstaat er een zwakke plek precies in de vouw. De klem die op het vlakke deel goed functioneert, moet op de knik net iets anders liggen om de plaat niet te vervormen. Wij werken die overgang uit op tekening, per project, omdat de knikhoek van dak naar boeiboord nooit twee keer dezelfde is: hij hangt af van de dakhelling en van hoe ver het boeiboord van het dakvlak af staat.
Staal met deze coating zet ongeveer half zoveel uit als zink, en dat is op een plat dakvlak al iets waar de klikverbinding rekening mee houdt: de klem laat de plaat in de lengte bewegen zonder dat de fels los komt. Op een boeiboord komt daar een tweede beweging bij. Het dakvlak boven het boeiboord zet uit in de richting van de helling, het boeiboord zelf zet uit in verticale richting. Bij een strakke, doorlopende bevestiging van dakvlak naar boeiboord zonder overgang zouden die twee bewegingen tegen elkaar in werken. Daarom wordt de bevestiging van het boeiboord losgekoppeld van die van het dakvlak, met een eigen reeks klemmen die alleen de verticale beweging van het boeiboord opvangen. De naad tussen beide vlakken is dan geen starre verbinding maar een aansluiting die twee onafhankelijk bewegende delen bij elkaar houdt.
Dit is een andere opgave dan de aansluiting bij een dakrand, waar de baan aan de zijkant van het dak wordt afgewerkt en het vlak zelf horizontaal blijft doorlopen. Bij het boeiboord verandert de richting van de baan zelf, van hellend naar verticaal, en dat vraagt om een andere klemverdeling dan bij een rand die in het vlak blijft liggen.
Omdat de baan aan het boeiboord hangt in plaats van erop te liggen, moet de ondergrond waarop de klemmen bevestigd worden voldoende draagkracht hebben over de volle hoogte, niet alleen bovenaan. Een boeiboord dat alleen bovenaan stevig is bevestigd en onderaan los in de wind hangt, is een probleem dat je pas ziet als het te laat is: de plaat gaat op die onderste meter trillen bij windbelasting, en trillen betekent op termijn losraken van de klem. Bij een gevel geldt dat nog sterker dan bij een dak, omdat een boeiboord vaak zonder de beschutting van een overstek in de volle windvang hangt. Wij geven de klemafstand voor een verticale toepassing daarom niet standaard mee vanuit de dakvlaktabel, maar bekijken die apart, afhankelijk van de hoogte van het boeiboord en de blootstelling van de gevel.
Onder de zes graden dakhelling is deze bekleding sowieso toepasbaar, en een boeiboord is in die zin geen uitzondering: het gaat hier niet om een minimale helling maar om een volledig verticaal vlak, wat feitelijk de gunstigste hoek is voor waterafvoer. Het punt waar het wel om gaat is de aansluiting, niet het vlak zelf. Een boeiboord zonder goede aansluiting op het dakvlak erboven lekt niet omdat het boeiboord zelf faalt, maar omdat de naad tussen twee bewegende delen niet is opgevangen.
Bij het leggen wordt over het algemeen van boven naar onder gewerkt, zodat elke volgende baan over de vorige aansluit in de richting waarin het water straks loopt. Bij een boeiboord draait die logica: eerst wordt het dakvlak afgewerkt tot aan de rand, dan pas het boeiboord, van boven naar onder. De bovenste rand van het boeiboord moet de onderkant van het dakvlak overlappen of er op maat op aansluiten, afhankelijk van de detaillering die op tekening is vastgelegd. Omdat onze banen op de millimeter worden afgekort, kan die aansluiting vooraf worden bepaald in plaats van op de bouwplaats te worden bijgeschaafd, wat bij een verticaal vlak met een zichtbare naad meer verschil maakt dan bij een liggend vlak waar een kleine afwijking minder opvalt.
Een boeiboord bekleed met deze banen is dus geen kwestie van het dakvlak gewoon laten doorlopen naar onder. Het is een apart bevestigingsvraagstuk, met een eigen klemverdeling, een eigen antwoord op de uitzetting, en een aansluiting op het dakvlak die vooraf is uitgedacht in plaats van ter plekke opgelost.