Klikzink
Het boeiboord is het verticale vlak aan de rand van het dak, de afwerking die de kopse kant van de dakconstructie aan het zicht onttrekt en tegelijk moet keren wat er langs die rand naar beneden wil. Op sandwichpaneel is dat boeiboord meestal zelf ook een paneel, rechtop gezet of tegen een regelwerk gemonteerd, met twee staalhuiden en een isolatiekern net als het dakvlak erboven. Twee panelen die in verschillende richtingen staan, sluiten op elkaar aan in een naad die dicht moet blijven terwijl beide vlakken hun eigen gang gaan bij temperatuurwisseling.
De bevestiging van onze felsbaan op het boeiboord zelf verschilt niet fundamenteel van die op het dakvlak: de klem pakt de fels, de schroef gaat door de klem en door de bovenhuid van het paneel, en de kop van die schroef komt nooit in de isolatie terecht. Bij een verticaal vlak is de lengte van die schroef net zo bepalend als op een liggend vlak. Het paneel heeft een vaste plaatdikte plus een kern die vaak tussen de veertig en honderd millimeter dik is, en de schroef moet net genoeg doorzetten om houvast te vinden in het draagwerk daarachter zonder de kern samen te drukken. Een te lange schroef duwt de bovenhuid iets naar binnen, en op een verticaal vlak zie je die deuk sneller dan op een liggend dakvlak, omdat het licht er anders op valt.
Waar het op een boeiboord wel anders loopt dan op het dakvlak, is de richting van de klemmenrij. Op het dak lopen de felsbanen van goot naar nok en staan de klemmen in een lijn die de afwatering volgt. Op het boeiboord staat de baan meestal verticaal, van onderkant tot bovenkant van het boeiboordpaneel, en de klemmenrij loopt dus in de richting waarin het paneel het meest beweegt onder temperatuurinvloed. Dat is precies waarom de bovenste en onderste bevestiging van elke baan wat extra aandacht verdient: die twee punten nemen de rek van de hele baanlengte op, terwijl de klemmen daartussen vooral de baan op zijn plaats houden.
De aansluiting boven aan het boeiboord, waar het overgaat in het dakvlak of in de dakrand, is de plek waar de meeste vragen ontstaan. Wij lichten die overgang hier niet in detail toe, want die staat beschreven bij de aansluiting op de dakrand op sandwichpaneel. Wat wij hier wel vastleggen: de bevestiging van het boeiboord zelf mag niet afhankelijk zijn van de afwerking daarboven. Als de dakrandprofiel of de druiplijn los van het boeiboord wordt bevestigd, met zijn eigen klemmenrij en zijn eigen doorvoerpunten door de bovenhuid, kan het boeiboord zijn eigen beweging maken zonder dat de rand meebeweegt of gaat trekken.
Een fout die op sandwichpaneel vaker voorkomt dan op een houten of stalen onderconstructie, is het boeiboord vastzetten in het verlengde van het dakvlak, als was het één doorlopend vlak. Dat lijkt logisch omdat de felsbaan er ook als één geheel uitziet, maar de twee panelen liggen los van elkaar in de constructie en bewegen dus ook los van elkaar. Wie de klemmenrij van het dakvlak doortrekt over de knik naar het boeiboord, dwingt één felsbaan om twee verschillende bewegingen tegelijk op te vangen. Op een klein dak valt dat soms jarenlang niet op; op een lang boeiboord, zoals bij een loods met een boeiboord van tien meter of meer, gaat de naad bij de knik na een paar jaar tekenen, en soms gaat de klem daar los.
Onder aan het boeiboord, bij de overgang naar de gevel of naar een gootlijst, speelt een ander probleem: het paneel eindigt daar vaak op een profiel dat zelf ook beweegt, of op metselwerk dat helemaal niet beweegt. De onderste bevestiging van de felsbaan moet dat verschil kunnen opvangen zonder dat de plaat gaat golven. Wij werken die onderrand daarom nooit strak af tegen een vast punt, maar laten de baan iets speling houden ten opzichte van de onderafwerking, vergelijkbaar met hoe dat ook speelt bij de aansluiting op de goot op sandwichpaneel, waar de felsbaan evenmin star tegen de gootrand mag worden vastgezet.
De volgorde van monteren maakt op een boeiboord meer verschil dan op een dakvlak, simpelweg omdat een verticaal vlak minder vergeeflijk is voor een schuine start. Wij beginnen bij een vaste referentielijn, meestal de onderkant van het boeiboord waar de eerste baan wordt uitgelijnd, en werken van daar naar boven. Een baan die scheef start, zet die scheefstand door over de hele hoogte, en op een boeiboord van drie meter hoog is dat verschil aan de bovenkant zichtbaar genoeg om opnieuw te moeten beginnen. Bij een liggend dakvlak valt een lichte verspringing eerder weg in de belijning van de goot.
De klemafstand op het boeiboord volgt in principe dezelfde regel als op het dakvlak: hoe hoger de windbelasting op die gevelzijde, hoe dichter de klemmen bij elkaar komen. Een boeiboord aan de windzijde van een gebouw, vaak de kopgevel, krijgt daardoor een dichtere klemmenrij dan het boeiboord aan de luwe zijde. Dat is geen kwestie van uiterlijk maar van kracht: een verticaal vlak vangt windbelasting rechtstreeks op, terwijl een liggend dakvlak die belasting deels via zuiging ervaart. Wij bepalen die afstand per project op basis van de situatie, niet als vaste regel voor elk boeiboord.
De schroefkop zelf, met zijn afdichtring, moet op het boeiboord net als op het dakvlak droog blijven zitten onder de klem, buiten het directe regenpad. Op een verticaal vlak lijkt dat vanzelfsprekender omdat water er minder blijft staan, maar juist daardoor wordt slagregen, water dat horizontaal tegen het vlak aan komt, op een boeiboord een factor die op een liggend dakvlak nauwelijks speelt. De klem moet die druk net zo goed keren als op het dak, en dat kan alleen als de schroef stevig in het draagwerk zit en niet in een te dun stukje bovenhuid dat door een verkeerde schroeflengte al is voorgespannen.
Wij leveren de felsbanen voor een boeiboord op maat afgekort, zodat er geen overlap in de lengterichting nodig is op een vlak waar een naad dwars op de looprichting nu net het meest zichtbaar zou zijn. Wie op tekening laat zien hoe het boeiboord aansluit op de rand, de goot of de gevel daaronder, krijgt van ons een reactie over waar de klemmenrij het beste kan lopen en waar de baan speling nodig heeft. Dat meedenken kost niets en voorkomt dat de fout pas na een paar jaar temperatuurwisseling aan het licht komt.