Klikzink
Een pijp door het dakvlak onderbreekt de baan, en op de plek waar die onderbreking zit, gaat het bij een felsdak het vaakst mis. Dat geldt op elke helling, maar op een steil dak komt er iets bij dat de zaak scherper maakt. De baan wil naar beneden. Niet een beetje, maar met het volle gewicht van de plaat erboven, en dat gewicht hangt dan aan de bevestiging in plaats van erop te rusten.
Op een flauw dak drukt een baan grotendeels recht op de ondergrond en de klemmen houden hem vooral op zijn plaats. Op een steil dak, denk aan een helling van veertig graden of meer, werkt de zwaartekracht in dezelfde richting als de baan zelf loopt. Alles boven de doorvoer trekt naar beneden, en de klemmen net onder de doorvoer moeten die trekkracht opvangen zonder dat de baan gaat schuiven, rimpelen of, in het ergste geval, los komt van de klem eronder.
De klem onder een fels is ontworpen om de baan vast te houden en om lengteverandering door temperatuur op te vangen. Op een vlak zonder onderbreking werkt dat probleemloos, de baan zet uit en krimpt en de klem laat dat toe zonder dat er iets verschuift. Rond een dakdoorvoer op een steil dak komt er een derde taak bij: de klem moet ook de neerwaartse last van het bovenliggende deel van de baan dragen, en dat is een andere belasting dan waar een klem in de rest van het vlak voor bedoeld is.
Wij kiezen er daarom voor om rond een doorvoer op een steil dak de klemafstand te verkleinen, met name in de banen die direct naast de inkeping rond de pijp lopen. Meer klemmen per strekkende meter betekent dat de last over meer bevestigingspunten wordt verdeeld, in plaats van dat twee of drie klemmen het gewicht van een paar vierkante meter dak moeten dragen. Wie hier de standaard klemafstand van een vlak dakdeel aanhoudt, legt onbedoeld een concentratie van kracht op een handvol punten die daar niet voor bedoeld zijn.
Stel dat een dakdekker de doorvoer inpast zoals hij dat op een dak van tien graden zou doen: baan doorknippen, kraag rond de pijp zetten, en verder met de standaard klemafstand. Op een flauwe helling werkt dat, want de last op de klem blijft beperkt. Op een steil dak ontstaat een ander beeld. De baan boven de doorvoer hangt feitelijk aan de eerste klem erboven, en die klem krijgt een trekkracht te verduren die hij bij een normale montage nooit zou hoeven opvangen.
In de praktijk zien we twee dingen misgaan wanneer dat gebeurt. Ten eerste kan de baan langzaam naar beneden kruipen, vooral bij temperatuurwisselingen waarbij de plaat afwisselend uitzet en krimpt terwijl hij al onder spanning staat. Dat kruipen is in het begin niet zichtbaar, maar na een paar jaar staat de naad bij de doorvoer er anders bij dan toen hij gelegd werd, met een lichte plooi of een verschoven fels als gevolg. Ten tweede kan de klem zelf overbelast raken op het punt waar hij aan de ondergrond bevestigd is, wat de kans op loskomen vergroot op precies de plek waar een lek het meest voor de hand ligt.
Op een steil dak leggen we de banen aan beide zijden van de doorvoer eerst vast voordat de kraag rond de pijp wordt gezet. Dat is een bewuste volgorde. Als de kraag er eerst op zit en de baan daarna pas wordt vastgeklemd, staat de plaat al enigszins onder spanning door zijn eigen gewicht voordat de klemmen hem kunnen opvangen. Door eerst de klemmen te zetten, drukken we de baan in de juiste positie voordat de last van boven erop komt te staan, en dat scheelt een verschil van een paar millimeter dat later zichtbaar wordt als een golf in de plaat.
Ook de plek waar de eerste klem onder de doorvoer komt, verdient aandacht. Wij zetten die net onder de inkeping, dicht genoeg om de baan direct te ondersteunen zodra hij de doorvoer voorbij is. Een klem die te ver onder de doorvoer zit, laat een stuk baan onbevestigd hangen dat op een steil dak wél aan zijn eigen gewicht wordt overgelaten, en dat is precies het stuk waar een golf of een lichte verzakking het eerst optreedt.
Wij behandelen de bevestiging rond een dakdoorvoer op een flauwe helling op een andere pagina, zoals wij uitleggen bij [de dakdoorvoer op een flauwe helling](/bevestiging/dakdoorvoer/flauwe-helling), en het is de moeite waard te weten dat de problemen daar goeddeels omgekeerd liggen. Op een flauw dak is de vraag vooral hoe water bij de doorvoer wordt afgevoerd zonder dat het blijft staan, terwijl op een steil dak water vanzelf wegloopt en de vraag draait om het dragen van gewicht. Een aannemer die een projecten met verschillende hellingen doet, kan dus niet met één vaste aanpak voor beide situaties werken.
Dat de plaat ongeveer half zoveel uitzet als zink, geeft op een steil dak iets meer marge dan bij een gesoldeerd zinken dak, waar de uitzetting groter is en de bevestiging rond een doorvoer nog gevoeliger ligt voor de combinatie van trekkracht en lengteverandering. Dat betekent niet dat er geen ruimte voor beweging nodig is, want ook bij een kleinere uitzetting moet de klem die beweging soepel kunnen opvangen zonder dat de baan daarbij verschuift van de positie die hij door zijn eigen gewicht al inneemt.
Bij een dakvlak met één doorvoer op een gematigde steilte is de aanpassing die wij hier beschrijven met een goede werktekening op te lossen. Bij een dak met een combinatie van een steile helling en meerdere doorvoeren dicht bij elkaar loopt de zaak sneller op, omdat de klemmen tussen de doorvoeren dan de last van meerdere onderbroken baandelen tegelijk moeten opvangen. In dat geval overleggen wij liever vooraf over de indeling van de banen en de plaatsing van de doorvoeren dan dat we achteraf een oplossing zoeken voor een dak dat al gelegd is. Meedenken op tekening kost niets, en voor een steil dak met een lastige doorvoerpositie is dat overleg vaak de plek waar een kwart uur aan de tekentafel een middag werk op het dak zelf uitspaart.
Wie twijfelt of zijn project in deze categorie valt, kan uitgaan van de vuistregel dat vanaf een helling waarbij lopen op het dak zonder ladder of steiger niet meer vanzelfsprekend is, de last op de klem echt anders wordt dan op een vlak dat bijna horizontaal ligt. Vanaf dat punt is het de moeite waard om de klemafstand rond elke doorvoer apart te bekijken, in plaats van de standaardmaat van het vlakke deel van het dak zonder meer door te trekken naar de plek waar de baan onderbroken wordt.