Klikzink
Wij walsen onze felsbanen op de lengte van het dakvlak. Dat betekent dat er voor een dakvlak van, zeg, elf meter, één baan van elf meter komt, en niet drie stukken van ruim drie meter met twee dwarsnaden erin. Op een bestaand bitumendak, waar het oude dakvlak blijft liggen en de nieuwe felsbanen daarop worden vastgeklikt, telt dat anders dan op een nieuwbouwdak. Er komt namelijk niets bij te zitten wat een zwakke plek kan worden onder de plaat, en dat is precies waar bitumen als ondergrond gevoelig voor is.
Een dwarsnaad in een felsbaan is nooit het probleem op zichzelf, maar hij is wel een naad, en een naad op een dak dat al eens is afgedekt tegen water is een naad te veel. Bij renovatie op bitumen speelt vaak al de vraag of de bestaande laag zelf nog helemaal dicht is, of dat er ergens een oude reparatie, een blaas of een verweekte plek in zit. Een doorlopende baan legt daar in ieder geval geen extra kwetsbaar punt boven op. Wat er wél bij komt, is de klem, en die gaat overal doorheen: door de nieuwe fels, door de dekking waar die op ligt, en in de ondergrond waarop wordt bevestigd.
Bij een klikdak gaat er geen schroef door het vlak van de plaat. De klem zit onder de fels, verborgen tussen twee banen, en die klem wordt op zijn beurt vastgezet in de ondergrond. Op een bestaand bitumendak is die ondergrond meestal een dakbeschot van hout of een houtachtig plaatmateriaal, met de oude bitumenlaag er nog overheen. De klem gaat dan door die bitumenlaag en verankert in het beschot daaronder. Dat is een doorboring, maar een beperkte en plaatselijke, op vaste afstanden, in plaats van een doorlopende naad of een oppervlak vol schroeven zoals bij een traditioneel bevestigd bitumendak zelf.
De vraag die daarbij altijd terugkomt, is of het beschot onder die oude bitumenlaag nog draagt. Een klem heeft houvast nodig, en houtrot, verzakte delen of een beschot dat al eens vervangen is met een andere dikte, veranderen wat een klem daar kan vasthouden. Dat is dan ook het eerste dat wordt nagelopen voordat er iets op maat gewalst wordt: niet de bitumenlaag zelf, die is vaak nog intact genoeg om als onderlaag te dienen, maar wat daaronder zit en of dat overal gelijk is. Waar dat niet zo is, wordt plaatselijk het beschot aangepakt voordat de klemmen erin gaan.
Hoeveel klemmen er onder een baan komen, hangt af van de lengte van het dakvlak en van de belasting die erop komt: wind vooral, en op een schuin dakvlak ook de eigen last van de baan die naar de dakvoet trekt. Bij een lange, doorlopende baan op maat zit het aantal klemmen dus in verhouding tot die lengte, verdeeld over de volle baan. Elke klem draagt zijn eigen stuk, en omdat er geen dwarsnaad is die een extra bevestigingspunt nodig heeft, is er ook geen plek waar toevallig twee einden bij elkaar moeten worden gehouden. Dat maakt het aantal klemmen voorspelbaar: het volgt de lengte van de baan, niet het aantal stukken waarin die baan anders had moeten worden opgedeeld.
De grens zit niet in hoeveel een klem in theorie kan houden, die berekening hoort niet op deze pagina, maar in de ondergrond waarin hij moet worden bevestigd. Op een bestaand bitumendak is die grens dus eigenlijk een grens van het beschot, niet van de klem of de baan. Waar het beschot plaatselijk zwak is, kan een baan die er verder prima op ligt, op dat ene punt toch een klem missen die niet vasthoudt zoals hij zou moeten. Dat is de reden waarom wij liever van tevoren meekijken op tekening, juist bij renovatieprojecten, dan dat er op de bouw wordt geïmproviseerd zodra er een zachte plek in het beschot opduikt.
Een lange baan zonder dwarsnaad zet ook over zijn volle lengte uit en krimpt weer terug, bij temperatuurwisselingen tussen zomer en winter, of tussen een bewolkte en een zonnige dag. Onze banen zetten ongeveer half zoveel uit als zink, wat helpt, maar bij een baan van meerdere meters is die uitzetting er wel, en die moet ergens landen. Dat is precies waar de klem zijn tweede rol speelt: niet alleen vasthouden, maar ook een beetje meebewegen, zodat de plaat kan schuiven ten opzichte van de ondergrond zonder dat de fels daarbij scheurt of de klem los raakt.
Op een nieuwbouwdak met een panlat- of gordingconstructie is dat meebewegen een kwestie van de klem zelf en zijn ruimte in de fels. Op een bestaand bitumendak komt daar de oude dekking als een extra laag tussen klem en beschot bij te liggen. Die laag beweegt zelf nauwelijks, maar hij bepaalt wel hoe vast de klem in het beschot zit en dus hoeveel spanning er via die klem op de fels komt te staan bij uitzetting. Een baan die driemaal is onderbroken, verdeelt die spanning over meer, kortere stukken; een doorlopende baan concentreert ze in één stuk, met aan beide einden een vaste aansluiting. Hoe die einden worden afgewerkt, bijvoorbeeld bij de aansluiting op de nok of bij de dakvoet, bepaalt mee hoeveel ruimte er voor die beweging is, en dat is dan ook precies waar wij op de tekening naar kijken voordat er een lengte wordt vastgelegd.
Een baan zonder dwarsnaad is niet in elke situatie de beste keuze. Op een dakvlak met een schoorsteen, een dakraam of een andere doorvoer er middenin, moet de baan toch onderbroken worden voor die doorvoer, en dan is de vraag of een volledig doorlopende lengte nog voordeel oplevert boven twee kortere banen die netjes op de doorvoer aansluiten. Ook bij een dakvlak dat zelf al oneffen is, met plaatselijke inzakkingen in het bitumen die niet worden gerepareerd, geeft een lange stijve baan eerder een golvend beeld dan een reeks kortere banen die zich makkelijker naar de ondergrond voegen. En bij een dakvlak dat langer is dan wat er in één stuk te vervoeren en te leggen is, moet er toch een naad komen, hoe graag we ook op maat walsen.
De afweging is dus niet alleen een kwestie van wat er technisch kan, maar ook van wat er op dat specifieke bitumendak onder de plaat ligt. Wij denken daarin mee op tekening, zonder kosten, en leveren dan de baanlengte die voor dat dakvlak past, met het aantal klemmen dat bij die lengte en die ondergrond hoort.