Klikzink
Elke felsbaan is een aaneengesloten vlak tot er iets doorheen moet. Een pijp voor een ventilatiekanaal, een rookgasafvoer, een enkele stalen buis voor een antenne: op het moment dat de baan onderbroken wordt, houdt de klikverbinding op met werken zoals hij dat op een vrij dakvlak doet. Daar waar de fels over de volle lengte doorloopt en de klem om de haak grijpt, moet er bij een doorvoer omheen gewerkt worden. Dat is precies waarom dit de plek is waar de meeste daken uiteindelijk lekken, niet omdat het materiaal daar zwakker is, maar omdat er een aansluiting gemaakt moet worden waar verder nergens een aansluiting nodig is.
Op een nieuw dak is dat al een precisieklus. Op een bestaand bitumendak komt daar een vraag bovenop die bij nieuwbouw niet speelt: wat ligt er onder de doorvoer, en waar zit de bevestiging van de bitumen laag zelf. Bij renovatie waarbij het oude dak blijft liggen, is de doorvoer namelijk niet alleen een detail in de nieuwe felsbaan. Het is ook een punt waar de oude dakbedekking al een aansluiting had, met eigen randen, plakstroken of een opgezette manchet. Die twee lagen moeten op elkaar aansluiten zonder dat de een de ander opnieuw lek maakt.
De klemmen die onder onze felsbanen zitten, zijn bedoeld voor een vlak zonder onderbrekingen. Rond een doorvoer verschuift de klemafstand: dichter naar de pijp toe wordt er vaker een klem gezet, omdat de baan daar korter is en minder steun heeft van de rest van het vlak. Die klemmen gaan, net als elders op het dak, niet door de plaat heen. Ze grijpen om de fels, en de fels wordt gevormd in de baan zelf. Er is dus geen schroef die naast de pijp door de bitumen laag prikt om de klem vast te zetten.
Wat wél door het bestaande dakvlak gaat, is de drager waarop de klem is bevestigd. Bij een bestaand bitumendak is dat een houten of stalen regel, of een aangepaste onderconstructie rond de doorvoer, die door de oude laag heen verankerd wordt in het dak eronder. Dat is een bewuste doorboring, op een vaste plek, met een kraag of manchet die daarna weer wordt afgedicht. Dat is een andere zaak dan een lekkage door slijtage over het hele vlak: hier weet u vooraf waar het gat komt en kunt u het in één keer goed afwerken. Hoe dat rond een aansluiting met een schoorsteen of dakkapel eruitziet, leggen wij uit bij het lekken over die specifieke ondergrond.
Aannemers die voor het eerst met dit systeem werken, vragen vaak of een doorboring van de bestaande bitumen laag een risico is dat je liever vermijdt. Het antwoord is dat een enkele, beheerste doorboring op een bekende plek iets anders is dan een dak met tientallen schroeven verspreid over het hele vlak. Bij een traditioneel bevestigd dak zit er een gat bij elke schroef, en elk van die gaten is een potentiële zwakke plek als de coating of de kit rond de schroefkop ooit verweert. Bij onze banen is die reeks gaten er niet: de plaat zelf blijft vrij van doorboringen. De enige plek waar bewust door de ondergrond gegaan wordt, is waar toch al een aansluiting nodig is, zoals bij een doorvoer.
Dat betekent niet dat die ene doorboring geen aandacht verdient. Bij een bestaand bitumendak is de vraag altijd wat er onder die bitumen laag zit: houten beschot dat na jaren vocht heeft opgenomen, een oude isolatieplaat die niet meer draagt zoals hij ooit deed, of juist een prima ondergrond die alleen aan de bovenkant versleten is. Een schroef of anker dat in een verzwakte plaat wordt gezet, houdt niet vast, ook al ziet de doorvoer er vanaf de bovenkant netjes uit. Dat is de reden waarom bij renovatie eerst gecontroleerd wordt of de ondergrond rond de doorvoer nog draagt, voordat er een nieuwe drager op wordt gezet.
In de praktijk zien we een paar terugkerende fouten rond doorvoeren op bestaande bitumendaken. De eerste is dat de oude manchet of plakstrook rond de pijp blijft liggen en de nieuwe felsbaan er gewoon overheen wordt gelegd, in de veronderstelling dat twee lagen beter zijn dan één. Twee lagen die niet op elkaar zijn afgestemd, vormen samen vaak een minder goede aansluiting dan één laag die goed is aangesloten, omdat water tussen de lagen kan komen en daar niet meer weg kan.
De tweede fout is dat de drager voor de klem op een plek wordt gezet die niet is gecontroleerd op draagkracht, simpelweg omdat die plek toevallig het dichtst bij de pijp ligt. Als het beschot daar zacht is, zakt de bevestiging na een paar jaar iets weg, de fels komt onder spanning en de aansluiting rond de doorvoer trekt open. Dat gebeurt niet in het eerste jaar; het is iets dat u pas na een paar winters terugziet, wat het ook lastiger maakt om de oorzaak te herkennen als er al een tijd overheen is gegaan.
De derde fout is dat er geen rekening wordt gehouden met uitzetting rond de doorvoer. Onze stalen banen zetten ongeveer half zoveel uit als zink, maar bij een doorvoer werkt de baan aan twee zijden van een vast punt, en dat vaste punt beweegt niet mee. Wie de klemmen daar te star of te dicht bij elkaar zet, geeft de plaat geen ruimte om te werken, en dan verplaatst de spanning zich naar de naad rond de pijp. Dat is een detail dat op een vrij dakvlak nauwelijks een rol speelt, maar rond een vast obstakel wel.
Bij de meeste aansluitingen op een bestaand bitumendak, zoals wij uitleggen bij [de aansluiting op de dakrand](/bevestiging/bestaand-bitumendak/dakrand), gaat het om de rand van het vlak: de baan loopt door tot een kant en wordt daar afgewerkt. Bij een doorvoer ligt dat anders, omdat de baan aan alle kanten om een object heen moet en er geen rechte rand is om op te vertrouwen. Dat vraagt om een andere klemverdeling en om maatwerk in de plaat zelf, iets waar wij op tekening in meedenken zodat de baan rond de pijp precies past zonder dat er extra sneden en lassen nodig zijn.
Ook in vergelijking met een aansluiting bij een dakraam, zoals te lezen bij [de aansluiting rond een dakraam](/bevestiging/bestaand-bitumendak/dakraam), is er een verschil: een dakraam heeft een kader waar de baan tegenaan gelegd wordt, met een vaste overgang die vaak al is voorbereid door de kozijnfabrikant. Een pijp heeft dat niet. De aansluiting moet rondom sluitend zijn, zonder een recht stuk om op te bouwen, en dat is precies waarom hier vaker met een manchet of een gevormde kraag gewerkt wordt in plaats van met een simpele overlap.
Wie een bestaand bitumendak laat renoveren met een klikfelsbaan, doet er goed aan om de doorvoeren apart te benoemen bij de opname van het dak. Niet omdat het systeem daar minder geschikt voor is, maar omdat de ondergrond rond die specifieke plek bepaalt of de bevestiging houdt. Een dakdekker die van tevoren weet dat er onder een bepaalde pijp een verzwakte plaat ligt, kan dat vooraf herstellen in plaats van er achteraf achter te komen. Dat is geen kwestie van meer werk in het algemeen, maar van precies dat ene punt goed bekijken voordat de nieuwe laag erover komt.