Klikzink
Het boeiboord is de verticale afsluiting langs de daklijst, meestal daar waar het dakvlak overgaat in een rechte, staande kant. Op houtwolcementplaat is die overgang een van de plekken waar we het meest terughoudend zijn met schroeven, en dat heeft een simpele reden. De plaat bestaat uit houtwol en cement, een materiaal dat op het eerste gezicht massief aanvoelt maar van binnen behoorlijk open is. Een schroef die erin gaat, grijpt niet in een vezel of een vaste kern, maar in een structuur die op sommige plekken meer lucht dan materiaal bevat. Zet u daar gewicht op, of trekt de wind eraan, dan werkt de schroef zich langzaam los. Bij het boeiboord komt daar iets bij: het staat rechtop, het vangt windbelasting van opzij, en het beweegt anders dan het vlakke dakdeel waar het aan grenst.
Die twee bewegingen, de horizontale van het dakvlak en de verticale van het boeiboord, moeten in dezelfde naad samenkomen zonder dat die naad openscheurt. Bij een felsdak lossen we dat op door de bevestiging van het boeiboord los te koppelen van de bevestiging van het dakvlak zelf. De banen op het dak liggen vast in klemmen die onder de fels verdwijnen, zoals we uitleggen bij de dakrand op houtwolcementplaat. Het boeiboord krijgt zijn eigen ondersteuning, met een eigen regel schroeven die niet in het verlengde van de dakbevestiging staat maar op een plek waar de plaat de belasting beter kan opnemen.
Op een houten dakbeschot kunt u de bevestiging van het boeiboord vaak dicht bij de rand plaatsen, omdat het hout over de volle diepte gelijk is. Bij houtwolcementplaat is dat niet zo. De rand van een plaat is vaak het zwakste deel, omdat daar bij de productie en het transport het meeste is afgebroken of ingedrukt. Een schroef die te dicht bij de rand zit, pakt dus juist de plek waar de plaat het minst te bieden heeft. Bij scholen en hallen uit de jaren zestig en zeventig, waar deze platen veel zijn toegepast, zien we dat probleem terug zodra er ooit is gewerkt zonder daar rekening mee te houden: de rand is dan al zichtbaar ingedrukt of gescheurd, soms al voordat er een nieuw dak op komt.
Wij leggen de bevestiging van het boeiboord daarom altijd een stuk landinwaarts van de plaatrand, in het deel van de plaat dat nog draagkracht heeft, en gebruiken een houder die het gewicht over een groter oppervlak verdeelt dan een enkele schroefkop kan. Dat is geen kwestie van een dikkere schroef nemen. Een dikkere schroef in een zwakke plaat maakt het gat alleen groter, niet steviger. Het gaat om de plek waar de schroef zit en om hoeveel plaat er onder de bevestiging blijft zitten.
Bij het aanbrengen van het boeiboord werken we van onder naar boven, net als bij de rest van het dak. Eerst komt de onderconstructie van het boeiboord vast te liggen, meestal een regel of strook die op de juiste plekken in de plaat is bevestigd. Pas daarna wordt de felsbaan van het boeiboord zelf erin geklikt. Die volgorde is belangrijk, want als de felsbaan er al op zit voordat de onderconstructie goed vastligt, ziet u de fout pas als het te laat is: de plaat geeft dan mee onder het gewicht van de afgewerkte rand, en dat merkt u aan een lichte welving die niet meer weggaat zonder het boeiboord opnieuw open te maken.
Op de bouwplaats betekent dit dat het boeiboord niet gehaast moet worden. Waar een vlak dakdeel op houtwolcementplaat relatief snel dicht kan, omdat de klemmen daar in een regelmatig patroon liggen, vraagt het boeiboord meer tijd per meter. Er moet worden gevoeld en soms licht geklopt om te bepalen waar de plaat nog vast is en waar niet, voordat er een schroef in gaat. Een dakdekker die dat werk kent, doet dit niet trager uit voorzichtigheid maar omdat de plaat het simpelweg vraagt.
De fout die we het meest zien bij oudere gebouwen is een boeiboord dat ooit is vastgezet met te weinig bevestigingspunten, in de veronderstelling dat de plaat zelf wel genoeg houvast geeft omdat hij dik en zwaar aanvoelt. Na een aantal jaren van wind van opzij, vooral bij hoekpanden waar het boeiboord aan twee kanten aan windbelasting blootstaat, komen die punten een voor een los. Het gevolg is niet meteen een lek. Eerst gaat het boeiboord een beetje bewegen, en die beweging trekt aan de naad met het dakvlak. Daar, en niet bij het boeiboord zelf, ontstaat dan de eerste lekkage. Dat maakt dit detail lastig te beoordelen vanaf de grond: het probleem zit vaak niet waar het water binnenkomt.
Een tweede fout is het gebruik van een bevestiging die voor stalen of houten ondergrond is bedoeld en zonder aanpassing op houtwolcementplaat wordt gezet. Zo'n schroef heeft vaak een te fijne draad voor dit materiaal en trekt zichzelf niet goed vast, ook al voelt hij bij het aandraaien stevig aan. Bij controle jaren later blijkt de plaat rond de schroef dan verpulverd, zonder dat de schroef zelf ooit los heeft gezeten. Dit is een van de redenen waarom we bij houtwolcementplaat altijd naar het bevestigingsmiddel zelf kijken en niet aannemen dat wat op andere ondergronden werkt, hier ook volstaat.
Het boeiboord staat niet los van de rest van de daklijst. Bij een pand waar ook de goot aan de orde is, moet de volgorde van bevestigen op elkaar aansluiten, zoals wij beschrijven bij de goot op houtwolcementplaat. Wordt het boeiboord eerst vastgezet en de goothouder daarna zonder overleg ertegenaan geplaatst, dan kan de goothouder net op de plek terechtkomen waar de plaat al door het boeiboord is belast. Op de bouw is het daarom verstandig om voor het hele randdetail, boeiboord en goot samen, één bevestigingsplan te maken in plaats van elk onderdeel apart aan te vliegen.
Bij renovatie van een bestaand pand raden we aan om, voordat het nieuwe boeiboord erop gaat, de oude bevestigingspunten in de plaat te controleren op verpulvering. Zit de plaat daar nog vast, dan kan een nieuw bevestigingspunt vlak naast het oude worden gezet zonder problemen. Is de plaat daar al zacht, dan moet de bevestiging verschuiven naar een plek waar de plaat nog wel houvast biedt, ook als dat betekent dat de regelconstructie onder het boeiboord iets anders moet worden ingedeeld dan op de tekening staat. Dat is geen extra werk om het extra werk, het is de enige manier om te voorkomen dat het nieuwe dak binnen een paar jaar hetzelfde probleem krijgt als het oude.