Klikzink
Een dak met veel doorvoeren is een ander dak dan een leeg dakvlak. Er staan pijpen voor de riolering, er zitten ontluchtingen, er staat een unit voor de klimaatinstallatie, en soms een rookgasafvoer erbij. Elke doorvoer maakt een gat in het vlak waar een baan overheen zou moeten lopen. Dat verandert niets aan het materiaal en niets aan de fels, maar het verandert alles aan hoe u de bevestiging indeelt.
Bij een lange baan die zonder onderbreking van goot naar nok loopt, is de indeling van vaste en schuivende klemmen relatief simpel te bepalen: één vast punt, meestal boven, en de rest schuivend naar onder toe of naar de kant waar de uitzetting geen kwaad kan. Zodra er halverwege die baan een doorvoer staat, is die eenvoudige lijn weg. De baan wordt onderbroken, er komt een inzetstuk of een gebogen randwerk om de doorvoer heen, en de klemmen aan beide zijden van die onderbreking moeten opnieuw worden bekeken. Wat aan de ene kant van de doorvoer een vast punt kan zijn, is aan de andere kant misschien juist de plek waar u ruimte voor beweging nodig heeft.
Een stalen felsbaan zet ongeveer half zoveel uit als een baan van zink, maar bij lengtes van een aantal meter loopt dat nog altijd op tot een verschuiving die u niet kunt negeren. Op een leeg dakvlak is dat te beheersen: de baan schuift over de klemmen, de fels blijft dicht, en er is niets waar die beweging tegenaan kan lopen. Zet er een doorvoer midden in de baan, en de situatie is anders. De doorvoer zelf zet niet uit op dezelfde manier als de plaat. Een pvc-buis, een stalen unit-voet of een gemetselde schoorsteendoorgang beweegt nauwelijks of heel anders dan de stalen baan eromheen. Als de klemmen rond die doorvoer zo zijn ingedeeld dat de plaat vrij kan bewegen, ontstaat er speling tussen plaat en doorvoer die met loodslabben of manchetten wordt opgevangen. Is de indeling verkeerd, dan drukt de uitzettende plaat juist tegen de doorvoer aan, en dat is waar de eerste scheuren in een aansluiting ontstaan, niet in de fels zelf maar in de kraag eromheen.
De vaste klem, die de baan op zijn plek houdt, moet daarom worden gekozen met de doorvoeren in het vlak als uitgangspunt, niet als toevoeging achteraf. Bij een enkele lange baan zonder obstakels ligt die keuze meestal voor de hand. Bij een dak vol pijpen, ontluchtingen en units is het eerder een kwestie van de doorvoeren op tekening zetten, kijken welke stukken baan tussen welke doorvoeren doorlopen, en per stuk bepalen waar de beweging heen moet. Dat is geen rekenwerk dat ter plekke op het dak gebeurt. Dat gebeurt voor het leggen, op de tekening waarmee de banen op maat worden afgekort.
De fout die het vaakst voorkomt, is dat de indeling van vaste en schuivende klemmen wordt gedaan zoals op een regulier dakvlak, en dat de doorvoeren er pas bij worden betrokken op het moment dat de baan al gelegd wordt. Dan blijkt dat het vaste punt precies bij een unit-voet zit, of dat de schuifrichting van de baan recht op een rookgasafvoer af loopt. Op dat moment is er weinig meer aan te passen zonder de klemmen opnieuw te zetten, en dat is op een dak dat al half dicht ligt geen prettig werk.
Een concreet voorbeeld: een dakvlak van vijftien meter met halverwege een rij van drie ontluchtingen naast elkaar en, twee meter verderop, een grote unit voor de ventilatie. Wie hier één lange baan van goot tot nok denkt te leggen met één vast punt boven, loopt vast op de ontluchtingen. De baan moet daar onderbroken worden, en dat betekent dat er in feite twee of drie kortere stukken ontstaan, elk met een eigen vaste en schuivende zijde. Het stuk tussen de goot en de ontluchtingen kan een andere indeling hebben dan het stuk tussen de ontluchtingen en de unit. Wie dat niet vooraf bedenkt, ontdekt het pas als de eerste rij klemmen al vastligt en de doorvoer net op de verkeerde plek in die rij blijkt te vallen.
Een tweede fout ligt in de aansluitdetails zelf. Rond een doorvoer wordt vaak een kraag of een manchet gemaakt die aan de plaat wordt bevestigd. Als die bevestiging een doorboring is, terwijl de rest van het dak blind bevestigd is, ontstaat er precies op de plek waar de meeste beweging en de meeste belasting samenkomen een doorboring in de plaat. Dat is niet in tegenspraak met het systeem, maar het vraagt om aandacht: de kraag moet meebewegen met de uitzetting van de plaat, niet vastzitten op een manier die de plaat dwingt stil te staan rond de doorvoer.
Omdat de klem onder de fels zit en niet zichtbaar is na het leggen, is de indeling van vast en schuivend iets wat vooraf op tekening wordt vastgelegd. Dat past bij hoe deze banen sowieso worden voorbereid: op maat gewalst en afgekort tot op de millimeter, met de complete lengte van het dakvlak al bekend voordat de eerste baan wordt gelegd. Bij een dak met veel doorvoeren betekent dat simpelweg dat de doorvoeren op die tekening staan, met hun positie ten opzichte van elkaar en ten opzichte van de rand van het vlak, zodat voor elk baansegment tussen twee doorvoeren, of tussen een doorvoer en de rand, een eigen keuze wordt gemaakt over waar de vaste klem komt.
Dit is meer voorbereiding dan bij een leeg dakvlak, maar het is voorbereiding die zich op de bouw terugbetaalt. Een dakdekker die met een tekening werkt waarop per baansegment al staat waar de vaste klem hoort, hoeft dat op het dak niet meer te bepalen. Hij legt de klemmen zoals aangegeven en gaat door. Zonder die tekening moet die beslissing ter plekke worden genomen, met een dak vol obstakels waar de gewone vuistregels niet zomaar opgaan, en dat is waar vertraging en, later, klachten over ontstaan.
De vraag waar de vaste klem zit, is bij een leeg dakvlak vaak in één zin te beantwoorden. Bij een dak vol doorvoeren is het antwoord: dat verschilt per stuk baan, en dat stuk moet u eerst hebben afgebakend voordat u die vraag kunt beantwoorden. Wij denken daarin mee op basis van de tekening van het dak, met de doorvoeren erop, zodat de indeling van de klemmen al vaststaat voordat er een baan wordt gelegd.