Klikzink
De dakvoet is de rand waar elke baan naartoe afloopt en waar het water het dak verlaat. Het is ook de plek waar de eerste klem zit, en die klem staat het meest onder trek zodra de wind onder de rand grijpt. Op een leeg dakvlak is dat een rechttoe rechtaan verhaal: de banen lopen van nok naar voet, de klemmen liggen op regelmatige afstand, en de onderrand is een rechte lijn. Zodra er veel doorvoeren in dat vlak staan, pijpen, ontluchtingen, dakunits, verandert die rechte lijn in een reeks onderbroken stukken, en dat werkt door tot aan de dakvoet.
Elke doorvoer die een baan raakt, breekt die baan in twee stukken of vraagt om een uitsparing er middenin. Een baan die bij de nok begint en zonder onderbreking doorloopt tot de dakvoet heeft één continue lijn van klemmen, met een vaste tussenafstand die overal gelijk kan zijn. Een baan die halverwege een doorvoer tegenkomt, moet daar worden opgevangen: met een eigen randafwerking rond de doorvoer en een nieuwe aansluiting verderop. Die twee stukken hebben allebei een eigen onderrand nodig, en als die onderrand toevallig samenvalt met de dakvoet, dan zit daar dus niet één klem die de trek opvangt, maar twee kortere baaneinden die elk hun eigen bevestiging nodig hebben op een plek waar eigenlijk geen ruimte voor twee is.
Op een leeg vlak leggen we de klemmen op een vast interval, en dat interval is verder de kortste weg tussen nok en voet. Bij veel doorvoeren werkt die aanpak niet meer zonder nadenken, want elke doorvoer duwt de indeling van de banen ernaast in de verdrukking. Een pijp die net links van het midden van een baan staat, verschuift de volgende naad. Die verschoven naad kan bij de dakvoet precies op een plek terechtkomen waar de rand al smal is, bijvoorbeeld naast een hoek of bij een overgang naar een aangrenzend dakvlak. Wie de indeling tekent zonder de doorvoeren mee te nemen, ontdekt dat pas op het dak zelf, en dan moet er ter plekke worden bijgepast. Dat kost tijd, en het levert bij de dakvoet vaker een klem op die net niet op de bedoelde plaats zit maar op de plaats die nog overbleef.
Wij tekenen daarom de doorvoeren mee in de indeling voordat de banen worden gewalst op maat. Dat is dezelfde werkwijze als bij een schoon dakvlak zonder obstakels, zoals wij uitleggen bij [de dakvoet bij een groot open dakvlak](/bevestiging/dakvoet/groot-dakvlak), maar hier is de tekening leidend voor waar elke naad en elke klem precies vallen, juist omdat de doorvoeren die keuze voor een deel al maken. Een baan die op de tekening al rekening houdt met de positie van een unit, komt op het dak aan in het juiste formaat, met de klemmenrij op de juiste plek ten opzichte van de rand.
Bij een dakvoet zonder obstakels erboven vangt de onderste klem de trek van een aaneengesloten baan die van boven tot onder loopt. Bij veel doorvoeren is die baan vaak korter, omdat hij begint net onder een doorvoer in plaats van bij de nok. Een kortere baan zet minder uit, dat klopt, maar hij heeft ook minder lengte om de wind over te verdelen, en dat betekent dat de onderste klem relatief een groter deel van de trek te verwerken krijgt dan bij een lange, ononderbroken baan. Wie de klemafstand bij de dakvoet overal gelijk houdt, zonder te kijken naar welke banen door doorvoeren zijn ingekort, loopt het risico dat precies de kortste stukken, die het meest gevoelig zijn voor windbelasting bij de rand, met te weinig klemmen aan de voet staan.
De plaat zet ongeveer half zoveel uit als zink, en dat helpt, maar het lost het probleem van de ingekorte baan niet op. Een korte baan naast een doorvoer beweegt anders dan een lange baan ertussenin, en de klem bij de dakvoet moet dat verschil kunnen opvangen zonder dat de fels aan de rand onder spanning komt. Dat is een reden om bij een dakvlak met veel doorvoeren de klemposities aan de voet niet blind over te nemen van een standaardtekening, maar per baan te bekijken waar hij begint en hoe lang hij is.
De meest voorkomende fout is dat het dak wordt ingedeeld als leeg vlak, en dat de doorvoeren er later worden ingepast op de plek waar ze toevallig al stonden of moesten komen. Dat levert op papier een dak op dat klopt, maar op de bouw ontstaan dan smalle reststroken naast een pijp of unit, en die reststroken hebben bij de dakvoet nauwelijks breedte over voor een klem die zijn werk goed kan doen. Een klem die te dicht op de rand van een fels zit, of op een stuk plaat dat breder is dan de klem lang, staat er anders bij dan een klem op een volle baanbreedte, en de trek verdeelt zich dan niet gelijk over de rij.
Een tweede fout is dat de volgorde van leggen niet wordt aangepast aan de doorvoeren. Bij een leeg vlak leggen we van de ene kant naar de andere, met de laatste baan op maat gezaagd. Bij veel doorvoeren is het vaak beter om te beginnen bij de doorvoeren die het dichtst bij de dakvoet staan, zodat de aansluiting daar eerst goed vastligt en de rest van het vlak zich daar naar voegt. Wie toch van links naar rechts blijft doorwerken zoals op een leeg dak, ontdekt bij de laatste meters voor de dakvoet dat de resterende ruimte niet meer overeenkomt met een hele baanbreedte, en dat is precies de plek waar de klemmen het meeste werk te doen hebben.
Een derde punt is de aansluiting van de doorvoer zelf op de onderliggende klem. Een doorvoer die dicht bij de dakvoet staat, bijvoorbeeld een ontluchting die net boven de rand uitkomt, laat weinig ruimte over voor een klem tussen de doorvoer en de rand zelf. Op een leeg dak is die ruimte er in overvloed; bij veel doorvoeren kan die ruimte er juist niet zijn, en dan moet de indeling zo worden gekozen dat de doorvoer een stukje verder van de rand komt te staan, of dat de baan ernaast een extra klem krijgt om het verlies aan afstand te compenseren.
Een dakvlak met veel doorvoeren dicht leggen kost meer overleg vooraf, maar niet noodzakelijk meer tijd per vierkante meter zodra de banen er liggen. Het aantal vierkante meter dat er op een dag dicht kan, hangt sterk af van hoeveel van die banen recht doorlopen en hoeveel er om een doorvoer heen moeten worden ingepast. Een dak met veel obstakels vraagt dus vooral om een tekening die vooraf klopt, met de doorvoeren, de dakvoet en de klemposities in één overzicht, in plaats van drie losse tekeningen die elkaar tegenspreken zodra ze op het dak samenkomen.
Wij denken op tekening mee, zonder daar iets voor te rekenen, en leveren de banen op maat gewalst aan, tot op de millimeter afgekort. Voor een dak met veel doorvoeren betekent dat concreet dat we de indeling rond elke doorvoer meenemen bij het bepalen van de baanlengtes, zodat de klemmenrij bij de dakvoet aansluit op banen die daar horen te eindigen, en niet op resten die overbleven na het inpassen van de obstakels.